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     中國(guó)連續(xù)兩月逆差陡顯
　　“出口供應(yīng)鏈不適癥”

　　美國(guó)“24小時(shí)艙單”新制讓全球貿(mào)易伙伴雞犬不寧？
　　中國(guó)連續(xù)兩月逆差陡顯“出口供應(yīng)鏈不適癥”

　　上海交通大學(xué)國(guó)際航運(yùn)學(xué)院趙一飛教授說(shuō)：“法案中鼓勵(lì)無(wú)船承運(yùn)人使用AMS來(lái)申報(bào)艙單。這一規(guī)定無(wú)疑會(huì)在很大程度上刺激世界各國(guó)的物流經(jīng)營(yíng)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運(yùn)人大力開(kāi)發(fā)適應(yīng)美國(guó)反恐法案和AMS要求的電子艙單系統(tǒng)。”

　　
　　“9·11”之后，舉著反恐旗幟的美國(guó)在2003年初終于出臺(tái)了影響著整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)秩序的新規(guī)則。這邊美伊在海灣地區(qū)激戰(zhàn)正酣，引來(lái)全球億萬(wàn)人的矚目；而在另一條線上，中國(guó)海外出口業(yè)則從貨主到物流公司都因美國(guó)2002年制定的反恐法案而雞犬不寧。
　　2002年1－2月份，出口美國(guó)的很多船只由于不符合美國(guó)的“24小時(shí)艙單”管理滯留港口，或在中轉(zhuǎn)國(guó)重新報(bào)關(guān)。甚至有分析人士認(rèn)為，極其罕見(jiàn)的1－2月份中國(guó)出口連續(xù)逆差與此條例造成的影響有一定的關(guān)聯(lián)。

　　“24小時(shí)艙單”沖擊　?
　　“9·11”之后，美國(guó)政府對(duì)本土安全高度戒備。出臺(tái)了系列反恐法案，而“24小時(shí)艙單”就是在這種背景下出臺(tái)的一項(xiàng)美國(guó)進(jìn)口貨物安全管理規(guī)則。
　　該規(guī)則適用于所有掛靠美國(guó)港口的船舶；適用于所有裝船貨物，而不論該貨物目的地是否為美國(guó)港口。
　　該規(guī)定一條主要細(xì)則是：要求承運(yùn)人通過(guò)電子方式在外國(guó)港口裝船前24小時(shí)向自動(dòng)艙單系統(tǒng)（AMS）傳送貨物詳細(xì)描述；而且如果船舶載有的貨物在裝船前已經(jīng)在外國(guó)接受檢查，之后又轉(zhuǎn)到另一外國(guó)港口卸貨，由另外一艘船舶將貨物運(yùn)往美國(guó)，該貨物在第二段航程中也必須遵守有關(guān)提前24小時(shí)報(bào)備的規(guī)定；托運(yùn)人在貨物裝船后有可能更改貨物方向，艙單的修改稿也需一并提供。
　　據(jù)上海交通大學(xué)國(guó)際航運(yùn)學(xué)院趙一飛教授介紹，在這一規(guī)則下，每票貨都必須出具非常翔實(shí)的材料，包括：船舶到達(dá)美國(guó)港口前所掛靠的最后一個(gè)外國(guó)港口；承運(yùn)人航次；船舶進(jìn)入第一個(gè)美國(guó)海關(guān)所轄美國(guó)港口的日期；承運(yùn)人海運(yùn)提單號(hào)及提單總數(shù)；承運(yùn)人接獲輸往美國(guó)貨物的第一個(gè)外國(guó)港口；包括貨物重量在內(nèi)的詳盡描述，對(duì)密封的集裝箱需提供托運(yùn)人申報(bào)的貨物描述及貨物重量；貨物裝船的外國(guó)港口等14項(xiàng)內(nèi)容。
　　盡管美方給予中方從2002年12月到2003年1月兩個(gè)月的適應(yīng)期，然而時(shí)間緊迫使一些企業(yè)未能完全適應(yīng)這種變化。
　　外經(jīng)貿(mào)部貨主協(xié)會(huì)蔡會(huì)長(zhǎng)表示，原來(lái)出口沒(méi)有這項(xiàng)要求，最后一個(gè)環(huán)節(jié)是報(bào)關(guān)，報(bào)關(guān)完裝船。有些甚至一兩小時(shí)前還在裝船?，F(xiàn)在則有些企業(yè)由于艙單趕不上發(fā)送，只能等下一批。他認(rèn)為，一開(kāi)始是肯定會(huì)有問(wèn)題。因?yàn)槠髽I(yè)習(xí)慣幾個(gè)小時(shí)前報(bào)關(guān)裝船?，F(xiàn)在必須按美國(guó)的規(guī)定24小時(shí)提供艙單。而實(shí)際報(bào)關(guān)還要早。
　　而江蘇貨主協(xié)會(huì)的趙谷增會(huì)長(zhǎng)則提到，上周五（3月21日），上海海關(guān)介紹情況時(shí)，曾說(shuō)有從韓國(guó)轉(zhuǎn)到美國(guó)的貨，公司對(duì)品名描述太籠統(tǒng)?！奥淠_到韓國(guó)重新報(bào)關(guān)”的現(xiàn)象發(fā)生。
　　而另一個(gè)問(wèn)題則是，由于增加了流程，增加了出口的成本，現(xiàn)在反應(yīng)比較強(qiáng)烈的是，船公司普遍要向貨主收“24小時(shí)規(guī)矩附加費(fèi)”之類(lèi)的費(fèi)用，以轉(zhuǎn)嫁成本。
　　飛利浦公司的進(jìn)出口人員告訴記者，由于他們是全球物流統(tǒng)一整體外包，所以在年度的協(xié)議中已經(jīng)議定價(jià)格，因而避免了物流成本的上升。但是大多數(shù)企業(yè)則沒(méi)有那么幸運(yùn)。趙谷增會(huì)長(zhǎng)提到，3月中旬以來(lái)，馬士基、APL（美國(guó)總統(tǒng)輪船公司）等物流公司已經(jīng)開(kāi)始或準(zhǔn)備開(kāi)始收取每票20到25美元的額外費(fèi)用，用于應(yīng)對(duì)這項(xiàng)規(guī)則。而“所有的費(fèi)用都落到貨主頭上”。APL一位航運(yùn)價(jià)格核算人員也證實(shí)了這一消息。

　　中國(guó)信息鏈條上BtoG的缺失
　　中國(guó)企業(yè)出口美國(guó)的業(yè)務(wù)流程又一次感覺(jué)滯后于現(xiàn)實(shí)需要。實(shí)際上，過(guò)去幾年內(nèi)，信息化進(jìn)程的加快曾經(jīng)使中國(guó)企業(yè)的出口流程簡(jiǎn)化了。
　　在過(guò)去，一次正常的進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng)，進(jìn)出口企業(yè)要分別向運(yùn)輸、港務(wù)、外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)、出入境檢驗(yàn)、稅務(wù)、工商、銀行、保險(xiǎn)等部門(mén)辦理手續(xù)，出具相關(guān)部門(mén)的審批證明文件和單證。
　　1998年，海關(guān)總署和外匯管理局聯(lián)合開(kāi)發(fā)了一套進(jìn)口付匯報(bào)關(guān)單聯(lián)網(wǎng)核查系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：進(jìn)口付匯系統(tǒng)），隨后，海關(guān)總署又與外匯管理局開(kāi)發(fā)出“出口收匯系統(tǒng)”，于2001年8月1日在全國(guó)范圍運(yùn)行成功。這標(biāo)志著中國(guó)進(jìn)出口業(yè)務(wù)外匯和報(bào)關(guān)全面實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)電子化管理。
　　而由國(guó)家12個(gè)部委共同建設(shè)管理進(jìn)出口業(yè)務(wù)全過(guò)程的中國(guó)電子口岸系統(tǒng)成為一項(xiàng)新的構(gòu)想。
　　中國(guó)電子口岸系統(tǒng)的整體框架是：利用IT技術(shù)和電信公網(wǎng)（Internet），將國(guó)家外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)、國(guó)檢、工商、稅務(wù)、外匯、運(yùn)輸?shù)雀餍姓芾頇C(jī)關(guān)分別管理的整個(gè)進(jìn)出口業(yè)務(wù)過(guò)程中的信息流、物流和資金流數(shù)據(jù)電子化，實(shí)現(xiàn)各行政管理部門(mén)內(nèi)部網(wǎng)與公共數(shù)據(jù)中心連接。在一個(gè)完全互聯(lián)的平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)國(guó)家12個(gè)部委進(jìn)行跨部門(mén)、跨行業(yè)的聯(lián)網(wǎng)核查，而企業(yè)上網(wǎng)就可以辦理報(bào)關(guān)、出口退稅、外匯核銷(xiāo)、轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸?shù)雀鞣N進(jìn)出口手續(xù)。
　　盡管這個(gè)構(gòu)想還沒(méi)有完全落實(shí)，但是，在GtoG（政府對(duì)政府）這個(gè)層面上，包括中國(guó)的政府部門(mén)之間以及中國(guó)政府與國(guó)外政府之間通過(guò)信息化來(lái)完成業(yè)務(wù)對(duì)接已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展。
　　相比之下，BtoB（企業(yè)對(duì)企業(yè)）和BtoG（企業(yè)對(duì)政府）這兩個(gè)層面上，則成為影響中國(guó)出口的新的瓶頸。APL公司的一位價(jià)格核算人員認(rèn)為，“24小時(shí)艙單”實(shí)際上是將原來(lái)由進(jìn)口方完成的工作轉(zhuǎn)移到出口方，而且增加了更多繁瑣和細(xì)節(jié)的要求。
　　此外，APL跟美國(guó)海關(guān)必須重新創(chuàng)建一套系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行業(yè)務(wù)往來(lái)和信息反饋。整個(gè)成本非常巨大。工作量也非常大。
　　其實(shí)這項(xiàng)制度的影響在美方當(dāng)初實(shí)施前咨詢(xún)各方意見(jiàn)中，中遠(yuǎn)等船運(yùn)公司就表示過(guò)顧慮：實(shí)行新程序必須依賴(lài)強(qiáng)大的技術(shù)支持、完備的網(wǎng)絡(luò)體系以及成熟的電子化操作為基礎(chǔ)，而國(guó)內(nèi)企業(yè)在信息化方面不盡如人意，絕大多數(shù)都是靠傳統(tǒng)的人工化、紙張單證操作，短短一兩個(gè)月內(nèi)適應(yīng)新規(guī)則是強(qiáng)人所難，倉(cāng)促上馬的結(jié)果必然是一段時(shí)間的程序混亂，引起各環(huán)節(jié)、各方面的經(jīng)濟(jì)損失。
　　中遠(yuǎn)等公司的擔(dān)心終于成為現(xiàn)實(shí)。

　　美國(guó)借AMS一統(tǒng)信息化供應(yīng)鏈？
　　物流公司和貨主原先不需要直接和美國(guó)海關(guān)聯(lián)系，而現(xiàn)在需要以電子艙單和美國(guó)聯(lián)系，多數(shù)物流公司盡管具備一些報(bào)關(guān)方面的系統(tǒng)，但由于業(yè)務(wù)的變化，報(bào)關(guān)內(nèi)容和格式的變化，原有的系統(tǒng)需要進(jìn)行升級(jí)或者優(yōu)化，而這種優(yōu)化的時(shí)間，上海易寶軟件公司的電子物流業(yè)務(wù)經(jīng)理張春雷認(rèn)為，一般需要半年時(shí)間。顯然，這不是一個(gè)短暫的時(shí)間。
　　而另一個(gè)值得注意的問(wèn)題是，由于新的流程是在出貨的24小時(shí)以前就必須報(bào)美國(guó)關(guān)，而以前是出貨前還可以更改，這樣，對(duì)于很多出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，原先可以相對(duì)靈活地根據(jù)實(shí)際裝箱貨物的情況進(jìn)行報(bào)關(guān)，而現(xiàn)在則將整個(gè)供應(yīng)環(huán)節(jié)提前了24小時(shí)。
　　盡管耐克蘇州的進(jìn)出口人員認(rèn)為對(duì)于他們這種公司來(lái)說(shuō)，提前一天時(shí)間并沒(méi)有造成供應(yīng)鏈管理的不適應(yīng)。但他們認(rèn)為，對(duì)于消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，這種影響短期內(nèi)可能會(huì)非常大。
　　外經(jīng)貿(mào)部貨主協(xié)會(huì)蔡會(huì)長(zhǎng)也提到，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，應(yīng)對(duì)美國(guó)24小時(shí)艙單的辦法是“提前24小時(shí)把貨集中到堆場(chǎng)，調(diào)整生產(chǎn)，估算好船期，在港口，也不能太早，堆場(chǎng)也發(fā)生費(fèi)用”。
　　而這種提前時(shí)間的準(zhǔn)確性都離不開(kāi)供應(yīng)鏈的有效管理。盡管沒(méi)有具體的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)現(xiàn)有出口企業(yè)的供應(yīng)鏈管理信息化的比例，但包括很多專(zhuān)家和企業(yè)界人士都認(rèn)為這種比例非常小。
　　在另一個(gè)層面上，在海關(guān)等政府部門(mén)的推動(dòng)下，盡管各地情況參差不齊，但很多有進(jìn)出口經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)都配有電子報(bào)關(guān)系統(tǒng)。由于電子單證還不能作為物權(quán)憑證，所以很多有信譽(yù)、與海關(guān)建立了信任關(guān)系的大型企業(yè)是先報(bào)電子單證，貨物出去后再補(bǔ)紙質(zhì)單證。
　　但是，上海海關(guān)一位管理人員告訴記者，由于在企業(yè)和物流公司這一塊流程上很慢，也沒(méi)有信息系統(tǒng)進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接，即使有信息系統(tǒng)對(duì)接也需要物權(quán)（紙質(zhì)）憑證才能實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)往來(lái)。所以，實(shí)際上對(duì)于出口企業(yè)來(lái)說(shuō)還是要在與物流公司的業(yè)務(wù)往來(lái)中有一個(gè)等待期，這樣，與海關(guān)之間的上述這種方式實(shí)際失去了意義，反而加大了企業(yè)的工作量———企業(yè)需要紙質(zhì)和電子兩套單證辦理。所以，這影響了很多企業(yè)對(duì)于電子報(bào)關(guān)系統(tǒng)的應(yīng)用。
　　而對(duì)于更多的中小企業(yè)，投入資金進(jìn)行信息化建設(shè)，與物流公司、貨物代理公司進(jìn)行電子業(yè)務(wù)往來(lái)，除了上述問(wèn)題外，觀念、資金都是影響這些企業(yè)決策的重要因素。
　　上海交通大學(xué)國(guó)際航運(yùn)學(xué)院趙一飛教授說(shuō)：“法案中鼓勵(lì)無(wú)船承運(yùn)人使用AMS來(lái)申報(bào)艙單。這一規(guī)定無(wú)疑會(huì)在很大程度上刺激世界各國(guó)的物流經(jīng)營(yíng)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運(yùn)人大力開(kāi)發(fā)適應(yīng)美國(guó)反恐法案和AMS要求的電子艙單系統(tǒng)。”
　　而出發(fā)點(diǎn)是為美國(guó)自身利益考慮的“24小時(shí)艙單”管理制度不經(jīng)意間觸動(dòng)了中國(guó)企業(yè)信息化的神經(jīng)。這根神經(jīng)不僅僅是電子艙單，而且包括整個(gè)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理、電子政務(wù)、企業(yè)間協(xié)同的電子商務(wù)等。