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已成為全球第二大原油凈進口國的中國，應該從能源安全的戰(zhàn)略角度審奪，資源稅、暴利稅、燃油稅，將在我們經濟生活中扮演重要角色
今年以來，國際油價一直在高位區(qū)間振蕩，盡管在年末曾回落到每桶55美元，但再回　　到從前的每桶20美元已經無望。業(yè)內專家分析指出：“高油價時代”已悄然到來，它將對全球整個經濟產生深刻的影響。
　　面對高油價，已成為全球第二大原油凈進口國的中國，從能源安全的戰(zhàn)略角度審奪，不得不修訂國家有關的能源生產與消費政策，力圖適應架構未來中國建設節(jié)約型社會的發(fā)展需要。
　　資源稅、暴利稅、燃油稅，將在我們經濟生活中扮演重要角色。
　　老稅新征道遠任重
　　資源稅是國家憑借政治權利參與社會產品分配的一種形式，具體到油田、氣田、礦山，它是對這些領域中的企業(yè)收益的分配。
　　在現(xiàn)階段，中國三大石油巨頭在國內市場仍處于壟斷的地位，而與之相對應的是獲得壟斷的高額利潤。據統(tǒng)計，截止到目前，中國石油、中國石化、中國海油利潤總額從1998年的不足100億元，上升到了目前的1200多億元。
　　顯然這一結果與去年至今的高油價有直接關聯(lián)。業(yè)內專家分析指出，1993年以前國內原油產量大于需求，當時每噸油價只有500元，而目前原油價格已賣到每噸2000多元，是1993年的4倍多。但令人不解的是，每噸8元-30元的資源稅標準一直未變。
　　今年上半年，國內一家從事油氣公司的證券部經理曾告訴記者，無論是利潤稅還是資源稅，政府一直在各類公開場合提到，但尚未看到與之的相關文件。而據了解，今年國內三大石油巨頭旗下的上市公司在最新季報中均透露，原油毛利率喜人。
　　暴利應該制止。今年7月，國家主管財政和稅務的兩部門終于“亮劍”，相繼上調了部分省市煤炭、原油、天然氣的資源稅稅額，這其中原油資源稅稅額標準由原來的8元～30元／噸調整為14元～30元／噸。
　　據測算，此次上調石油資源稅率，以平均每噸增稅30元計算，將使中國石油、中國石化、中國海油這三大集團直接減利40億元。但相對于1200億元的利潤總額而言，減少部分不過是“毛毛雨”，不會影響三大集團盈利的基本面。
　　此次聯(lián)動調稅，是自1994年稅制改革以來，調整范圍最廣、幅度最高的一次，被媒介稱為“十年磨一劍”。而記者從有關方面獲悉，政府可能將在明年出臺調高石油資源稅的政策，其具體稅額將從目前的每噸原油最多征收30元，上調到每噸征收60元，幅度達到100%。
　　目前，國內在油氣資源征收上存在較大缺陷。國家發(fā)改委能源研究所研究員周鳳起強調，在石油的資源稅問題上，也應該逐步以產量和價格征稅的辦法，改革為依據企業(yè)占有和使用的石油資源的多少以及采收率來征稅。
　　煤炭是中國能源的支柱，占到消費總量的70%。國土資源部研究室主任呂國平認為，中國礦產資源稅在礦山企業(yè)的稅費體系中比例很低，礦產資源的收益往往被礦業(yè)企業(yè)以極低的代價使用，這是十分不合理的。
　　從今年5月起，國家有關部門對河南、安徽、山東等八省區(qū)的煤炭資源稅稅額標準進行調整，上調幅度在每噸2元到4元不等。
　　據悉，重慶市、貴州省、福建省的煤炭資源稅適用稅額統(tǒng)一提高至每噸2.5元，云南省除曲靖市富源縣煤炭資源稅適用稅額提高至每噸3元外，安徽省、寧夏回族自治區(qū)、山東省的煤炭資源稅適用稅額統(tǒng)一提高至每噸2元、2.3元和3.6元；河南除焦作、鶴壁、義馬以外其稅額統(tǒng)一提高至每噸4元。
　　事實上，此次每噸煤炭平均調整3元，故此對整個煤炭企業(yè)利潤總額影響有限。據測算，資源稅額上調使兗州礦業(yè)、鄭州煤電、恒源煤電、神火股份等煤炭上市公司的利潤下調1000萬元到3000萬元不等，占這些企業(yè)利潤不到10%。
　　按照我國現(xiàn)行礦產資源稅的管理辦法，屬地方財政稅種。而此次上調煤炭資源稅，這無疑大大增加了地方政府的財政收入。據初步測算，重慶、貴州、福建等八省市區(qū)地方政府財政收入可望增收超10億元之多。
　　隨著國內經濟規(guī)模的進一步擴大，我們面臨的國際國內資源環(huán)境并不樂觀，無論是從長遠利益考慮，還是從當前我們經濟可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，中國都應該建立最嚴格的資源保護制度。國家發(fā)改委主任馬凱表示，對于原來征收的資源稅，國家將考慮提高資源稅征收標準，研究將資源稅由從量征收改為從價征收，或者改為按占有資源量征收，同時提高各種涉及環(huán)境保護的稅、費征收標準。
　　本報就資源稅調整發(fā)表評論指出，中國應以礦產資源稅改革為契機，全面推行煤炭、石油、鐵礦等礦產資源的有償轉讓制度，并經公開的招投標程序方能獲取開采權。把采礦權招標與提高礦產資源稅、改革礦產資源稅征收辦法結合起來，才能有效遏制住不少地方出現(xiàn)的私挖亂采猖獗、資源浪費嚴重的現(xiàn)象。
　　新稅新征前途未卜
　　上月末，“2006年中國行業(yè)發(fā)展報告會”在北京舉行。財政部副部長樓繼偉在此會上表示，國家正在考慮對礦產資源開征暴利稅，并已經完成了整個運行的方案設計。此語一出，社會反響強烈。
　　所謂暴利稅，通俗地講就是“壟斷帶來的高利潤應該收歸國家且不應該歸企業(yè)所有”。而資源類產品開征暴利稅，在歐美經濟發(fā)達國家里早已屢見不鮮。據悉，英國曾對私有化的壟斷企業(yè)一次性征收了52億英鎊“暴利稅”，并把稅收所得全部用于福利和就業(yè)計劃。
　　石油利潤稅可以看做是暴利稅，國內東方油氣網分析師楊先生持這樣的觀點。他說，最近歐佩克的文件提到，目前石油開采的成本在22美元／桶到25美元／桶之間。因此，若國家開征“利潤稅”，很可能是針對某些特殊情況制定的政策。
　　據專業(yè)研究機構披露，2005年至2007年間，美國地區(qū)的煉油毛利率在6.5美元／桶以上，歐洲地區(qū)為6美元／桶以上，亞洲煉油毛利率大約在7美元／桶左右。估計因需求上升，中國石化煉油板塊明后兩年的稅前凈利潤分別是86億元和170億元左右。
　　目前，中國收取石油資源稅的課稅標準是1993年頒布的《中華人民共和國資源稅暫行條例》。而按照該條例，每噸原油，石油企業(yè)應該交納8-30元的資源稅。但隨著油價走高，社會各界對于資源稅稅率偏低的質疑越來越強烈。
　　國務院發(fā)展研究中心研究員倪紅日分析認為，對調節(jié)石油企業(yè)因為資源本身上漲帶來的高利潤，應該征暴利稅。但是，石油資源稅主要針對的是國內的石油，不針對進口石油。中國石油企業(yè)由于資源本身價格上漲調價，而非自身運營帶來的高利潤并非僅僅來自于國內的石油。
　　倪紅日強調指出，像這種自然壟斷型企業(yè)的利潤來自于消費者，因此企業(yè)的超額利潤應當留在政府手里，而實現(xiàn)這個目的的手段之一就是征收暴利稅。比如該行業(yè)的平均利潤率是10%，如果由于資源價格上漲調價給企業(yè)帶來20%乃至更高利潤率，那么政府就應對這部分超額利潤征收暴利稅。
　　據悉，早在今年3月，英國曾經計劃向2004年盈利暴增的五大銀行和殼牌、英國石油等公司征收暴利稅，補貼社會福利開支。征稅的原因是這些企業(yè)獲取的巨額額外利潤并非因為自身運營帶來的，而是其所占據的壟斷資源帶來的。
　　中國開征暴利稅，不僅僅是針對石油、天然氣。目前，在國內尚有與它們一樣的壟斷行業(yè)如電信等。而暴利稅的收取有助于促進這些壟斷企業(yè)注重開發(fā)節(jié)能，提高資源利用效率，而不僅僅是依靠壟斷來獲得高利潤。
　　據專家介紹，暴利稅還可解決國有企業(yè)在私有化過程中出現(xiàn)的國有資產流失問題。比如國有企業(yè)的廠房，可能當年買的時候價格很低，而現(xiàn)在地價、房價都較高，在被收購的過程中，很可能地價、房價帶來的較高資金回報的享有者不是國家，而是企業(yè)或者個人。
　　記者注意到，應中國政府的邀請，今年3月英國稅務局董事會主席尼古拉斯·蒙塔古來華工作訪問。當時在北京，他曾經建議中國政府考慮采用這種方式解決國有資產的流失問題，并披露暴利稅在平衡英國關于國有資產被賤賣的質疑中所起的作用。
　　明年什么時候推出暴利稅，目前尚未有一個具體安排時間表。據悉，國家稅務總局正在加快這方面的工作。
　　十年難產好事多磨
　　今年伊始，兩則來自權威人士和權威部門的新聞報道，把一個幾乎讓人口舌麻木的話題———“燃油稅”再一次推到了輿論的風口浪尖。
　　屈指數(shù)來，呼喚燃油稅的出爐至今已有十載。記者注意到，1月11日，國家稅務總局局長謝旭人在國務院新聞辦的例行新聞發(fā)布會上對外宣稱，經過幾年研究，中國在征收燃油稅方案上已有了初步的意見。而受高油價影響，稅改方案還需“擇機”出臺。
　　而就在謝旭人此番講話十天后，1月22日，國務院發(fā)展研究中心對外發(fā)布了一份專項研究報告。此報告宣布，中國“已經制定征收汽車燃油稅的方案”，并將在不久于國內公開推行實施。由此跡象表明，千呼萬喚的燃油稅終于要揭開面紗。
　　1994年中國首次正式提出燃油稅。十年間，改養(yǎng)路費為燃油稅的議論雖然忽高忽低、浮浮沉沉，但卻從未中止過。而對其的認識，不同社會角色和階層有著不盡相同的聲音。概括起來，大致可分為三種類型：
　　第一種類型是燃油稅的推動者，他們是私家車的擁有者。他們認為，按目前統(tǒng)繳費的征收方式很不合理。一般情況下，私家車族每天只是上下班開車，全年總計不過一萬公里，而出租車天天都在路上跑，比私家車多幾十倍，但繳納的養(yǎng)路費卻一樣多。
　　第二種類型是燃油稅的憂慮者，他們大都是汽車營運者?，F(xiàn)在油價上漲后，盈利空間已經縮小。再開征燃油稅將使營運成本增加，不僅沒錢可賺，甚至還有可能虧本。因此開征燃油稅后，期待國家會考慮從政策上向營運車輛給予傾斜。
　　第三種類型是燃油稅的逍遙派，他們是公車一族。由于開征燃油稅對他們的利益沒有什么影響，所以多數(shù)人認為，公車本身就是由國家財政購買的，開征燃油稅，只是把錢從國家財政的這個口袋拿到另一個口袋而已。
　　多用路多付費。這個利國利民的公平原則，卻屢屢遭遇不應有的尷尬。探其燃油稅難產的原因，官方長期以來則以“油價太高”不適宜推出為借口。而一些主管部門更是以“在具體征收中還存在操作上的難度”當幌子。
　　其實，燃油稅難產根本原因是各利益主體之間的利益分配問題。而在這其中，主要涉及交通部門和稅務部門利益分配以及中央和地方的利益分配。
　　不是嗎？！費改稅后，首先是交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權利，摘下大蓋帽，變成了筑路工，這恐怕是最難令他們接受的；其次是地方政府稅收銳減，養(yǎng)路費改為燃油稅，中央自然占大頭；最后稅務部門出于謹慎考慮，不敢貿然進行燃油稅的改革。
　　由此，中國在養(yǎng)路費改為燃油稅過程中上演了一幕“馬拉松”。有文字記載，2001年1月，時任國家稅務總局局長的金人慶曾表示，燃油稅將在“適當時機”開征；春去冬來轉眼到了2002年初，金人慶則再次聲稱燃油稅將“擇機出臺”。而在調離國家稅務總局時，金人慶或許仍在“擇機”。
　　有媒體對此發(fā)表評論，期望金人慶的繼任者謝旭人不再“選擇時機”。因為中國大多數(shù)人已經擔心：如此沒有效率的“擇機”，擇來擇去恐怕會坐失良機??！
　　目前，“節(jié)約能源”已被提升到基本國策的戰(zhàn)略高度。而這將逼迫國家稅務總局、地方政府不能再延緩燃油稅的實施，利用稅收手段推進節(jié)能是勢在必行。